Entrevistas|15/10/2014
Juan Antonio Sánchez, Presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam)
“Los vendedores de vehículos vemos el futuro con un poco más de optimismo”
La situación de la economía incide directamente en el sector del automóvil y sus ventas se han resentido en los últimos años. Los vendedores de vehículos asociados a Ganvam muestran su optimismo –aunque todavía moderado- sobre la evolución para final de año y valoran positivamente los resultados del Plan PIVE 6, que ha impulsado las ventas y cuyo resultado es “francamente buenp”. El presidente de la asociación, Juan Antonio Sánchez, detalla la situación del mercado y se refiere también a cuestiones que preocupan al sector de la reparación, como la operativa de los talleres ilegales.
Los datos a lo largo del ejercicio confirman una recuperación de las ventas de vehículos usados. ¿Qué evidencian esas cifras en cuanto a su relación con el dinamismo de la economía (por ejemplo, aumento de la financiación) y qué implica para los vendedores a corto plazo?
El sector del automóvil es un ‘sector corcho’, es decir, que absorbe rápidamente los vaivenes de la economía. Si está bien, el sector va bien pero si va mal, el sector también se resiente. Buena prueba de esta afirmación la hemos visto en la debacle de matriculaciones desde 2007 con una caída acumulada de más del 60%. La mejora de los principales indicadores macroeconómicos y la recuperación del consumo animado por el aumento de la confianza de los consumidores en este mercado ha permitido su incremento. El acceso a la financiación viene mejorando a lo largo del año pero todavía las exigencias que se marcan (scoring) a los compradores son muy altas, el precio del dinero para los consumidores, muy caro y muchas veces cuesta que llegue a las familias y pymes.
Esta aparente recuperación de la economía y del mercado nos permite a los vendedores, tanto de vehículos nuevos como de ocasión, ver el futuro con un poco más de optimismo pero moderado. No debemos olvidar que estamos todavía en volúmenes de matriculaciones muy por debajo de lo que sería el nivel de normalidad de nuestro mercado, que por motorización, renta per cápita y población debería moverse en 1,2/1,3 millones de unidades de vehículos nuevos, y un mercado de 2,5 millones de vehículos de ocasión. Nuestras previsiones más optimistas apuntan a que este año cerraremos en el entorno de las 875.000 unidades de turismos matriculados, siempre y cuando se concatene al PIVE 6 la séptima edición, lo que supone un incremento del 21% con respecto al año anterior y 1,7 millones de ventas VO, con un incremento en torno al 2%.
¿Qué resultados se están produciendo ya desde la aprobación del Plan PIVE 6 y cómo va a repercutir en esta última parte del año?
Los resultados son francamente buenos; a los datos me remito. Ya se han consumido prácticamente la mitad de los fondos previstos en esta edición que ascendían a 175 millones de euros, por lo que el PIVE 6 no durará todo el año, como estaba previsto inicialmente por el Gobierno, sino que terminará como muy tarde a mediados de noviembre.
Además del impacto sobre las ventas, este plan tiene un efecto importantísimo sobre el rejuvenecimiento del parque pues no olvidemos que son ayudas basadas en el achatarramiento de los vehículos más viejos. Algo que preocupa a Ganvam y a muchos organismos como la DGT por su impacto sobre la siniestralidad. En la actualidad, la mitad del parque supera los diez años a sabiendas de que un vehículo de esta edad tiene el doble de probabilidades de tener accidentes con víctimas. La edad media de los vehículos que se están retirando con el PIVE 6 supera los 16 años.
Como decía en la anterior pregunta, si se mantienen los planes y conseguimos una renovación inmediata del PIVE 7 sin parón entre la edición sexta y la séptima, terminaremos el año con un crecimiento del 21%.
¿Qué aspectos se pueden reforzar para incrementar las ventas de VO?
Las ventas de VO están creciendo pero lo realmente importante es incrementar las ventas “cualitativamente”, es decir, en el canal profesional. En la actualidad, los concesionarios y compraventas apenas totalizan la tercera parte de las ventas del mercado mientras que los particulares concentran ya más del 62% de las operaciones que se realizan en el mercado de VO, todo sea dicho, sin garantía, sin contrato, sin certificado de kilometraje, sin historial de mantenimientos, es decir, a ciegas.
Más que crecer en volumen, que también es importante, las redes de distribución deben hacer un esfuerzo para intentar ganar cuota de mercado. Estoy convencido de que concesionarios y compraventas podrían llevarse la mitad de la tarta del mercado. Ahí tenemos un nicho donde poder crecer.
Algunos fabricantes, lanzan marcas 100% VO y no sólo programas de VO, e incluso aportan programas intensivos de posventa en sus redes e incluso de asistencia en carretera.
¿Qué repercusión tiene en la venta de usados el aumento de las matriculaciones de vehículos nuevos?
Ambos mercados están totalmente relacionados. No debemos olvidar que el aumento de ventas de vehículos nuevos genera una mayor oferta futura de VO. No obstante, el hecho de que se haya incentivado la compra de nuevos con el PIVE 6 ha dejando fuera de las ayudas a los vehículos de ocasión puede desposicionar en precio al vehículo seminuevo. Entre las promociones y descuentos que están aplicando marcas y concesionarios podemos hablar de rebajas de 4.000 e incluso 5.000 euros que lógicamente inclinan la balanza hacia el vehículo nuevo. No debemos olvidar que el comprador de VO elige en un 95% de los casos por precio y si VO y VN aproximan mucho sus precios se pierde ese aliciente.
¿Cómo se encuentra en la actualidad el stock de vehículos en cuanto a antigüedad?
En este último año, hemos visto claramente cómo falta oferta de vehículos procedentes de flotas; la respuesta está en la prórroga de contratos que los operadores de renting han realizado con el fin de no acometer nuevas inversiones en vehículos y trasladar a sus clientes incrementos de cuota en un momento crítico en el que las empresas estaban más por ajustar costes que por afrontar subidas. El stock de vehículos jóvenes, hasta cinco años, probablemente los “más deseados” del mercado es escaso. Esta situación puede propiciar la importación de vehículos de otros países, también ahora una operación más interesante pues los precios del VO han recuperado posiciones después del desplome de los residuales que sufrieron a mediados de 2008.
¿Cuál es el verdadero potencial del mercado de vehículos usados?
Como hemos comentado anteriormente, el mercado de VO tiene todavía un gran potencial de crecimiento en volumen hasta alcanzar los niveles de ventas de países como Francia o Alemania, es decir, mantener la relación de ventas VO/VN en 2 a 1, lo que nos llevaría a un mercado de 2.5 millones de unidades anuales. Pero sobre todo cualitativamente, es decir, en los segmentos de vehículos de corta edad, hasta cinco años y adquiridos a las redes profesionales. Sólo los concesionarios y compraventas, insisto, son capaces de ofrecer un VO de calidad a buen precio y con garantías. La compra a particulares es totalmente lícita pero un particular no tiene obligación de ofrecer garantía de hasta dos años, contrato, certificado de kilometraje y un historial de ITV y averías. Eso es una ventaja competitiva y de tranquilidad que los compradores deberían de tener en cuenta cuando se planteen comprar a un profesional o a un particular.
Una cuestión que preocupa en gran medida al sector es la práctica de los talleres ilegales. ¿Qué porcentaje del total representan estos centros ilegales y cuál es el daño que causan en pérdidas para la posventa?
En la actualidad estimamos que el 20% de las reparaciones se realizan en talleres ilegales, por lo que estamos hablando de alrededor de 10.000 negocios de posventa que actúan al margen de las reglas del mercado, sin atender a los criterios técnicos de calidad de Industria y Consumo y sin cumplir las obligaciones con el Fisco, la Seguridad Social ni la normativa medioambiental.
Esta práctica ilícita ha supuesto unas pérdidas de 3.500 millones de euros al sector legalmente establecido en los últimos seis años.
¿A cuánto asciende el fraude fiscal de los talleres ilegales?
Estimamos que el Gobierno deja de ingresar 230 millones anuales en impuestos y cerca de 112,5 millones por cotizaciones sociales por esta actividad sumergida.
Otro tema preocupante es la venta ilegal de vehículos en la vía pública. ¿Qué datos manejan sobre la cuota de mercado que roba al sector profesional y las pérdidas que genera?
Estimamos que un 10% de las ventas totales que se realizan en el mercado de VO se corresponden con ventas pirata, es decir, entre 160.000 y 170.000 ventas aproximadamente. Esto genera unas pérdidas anuales en torno a los 300 millones de euros por no hablar de la competencia desleal que suponen estos pseudoprofesionales “disfrazados” de particulares.
¿Qué efecto tendrá en la contratación de seguros de Automóviles el aumento de las ventas de usados?
El efecto ya lo estamos viviendo desde hace algunos años. En la actualidad, según datos de Audatex, se contabilizan en el parque unos 11 millones de vehículos de más de diez años, vehículos cuyas coberturas son con franquicia o, como mucho, a terceros o RC. Cuando un coche es tan veterano el automovilista trata por todos los medios gastar poco en el uso y mantenimiento de su vehículo para intentar que les compense la pérdida de valor del coche (con esa edad, un 10% del precio original del compra). Me refiero a menos mantenimientos, menos pasos por el taller, menos coste en recambios y lógicamente un seguro con menos cobertura y más económico.
¿Qué relación mantiene Ganvam con el sector asegurador?
La relación de Ganvam con el sector asegurador es cordial pero siempre tratando de acercar posturas para hacer valer la defensa de los intereses de nuestros asociados, los concesionarios, compraventas, talleres oficiales y talleres independientes, entre otros. Prueba de ello son nuestras últimas reuniones con Unespa o la DGSFP.